В новейшей истории России появляются новые тренды на модернизацию производственных мощностей на многих предприятиях нашей страны. Не секрет, что основным толчком к тому стали санкции против России. Ничто так не подвигает к развитию и открытиям, как запреты. Ничто так не укрепляет веру в будущее, как собственные смелые шаги в освоении и создании нового.
Совсем недавно руководитель верфи «Севмаш» Михаил Будниченко рассказал СМИ о новых возможностях российского судостроения. По словам главы «Севмаша», в России готовят прорыв в судостроении, в результате которого можно будет создавать, ремонтировать и модернизировать крупные надводные корабли, а также выполнять высокотехнологичные гражданские заказы. Судостроители стремятся к сокращению сроков выпуска продукции, снижению трудоемкости производства и повышению качества изготовления комплектующих. Михаил Будниченко подчеркнул, что за десять лет при поддержке государства было закуплено более 1 тыс. единиц нового оборудования, что позволило произвести техническое перевооружение производства на предприятии. Также им было отмечено, что на этом данный процесс останавливается.
К слову, судостроение и мореплавание на Руси были известны издревле. Русичи испокон веков селились около воды, и реки служили им основными транспортными артериями. А это значит, что у русичей были плавательные средства. Так, в сборнике правовых норм Киевской Руси «Русская правда» перечислены плавсредства, бытовавшие на Руси в XI веке: челн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья... Так как в то время доступ к морю у Руси был только на Севере, то и наиболее развитые и мореходные суда ходили на Севере - например, кочи, на которых поморы доходили до Новой Земли, Аляски и Шпицбергена, куда европейцы и на более совершенных судах боялись заходить!
Исследователь Сибири Евгений Вершинин в своем исследовании «Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) писал: «Можно без особого преувеличения сказать, что первоначально проникновение русских людей в Сибирь и ее дальнейшая колонизация XVI-XVII веков проходили под знаком весла и паруса. Использование водных речных путей и прибрежного мореплавания придало освоению Сибири настолько стремительный характер, что до сих пор вызывает удивление».
Так, из царской грамоты Строгановым от 7 января 1584 года, можно извлечь данные о судах отряда Ермака. Грамота отменяла прежний указ, по которому Строгановы должны были выделить царскому воеводе князю С.Д. Волховскому 50 конных ратных людей. Видимо, от Волховского в Москве узнали, что «в Сибирь зимним путем на конех пройтить немочно», и изменили инструкции воеводе. Ему было велено дожидаться весеннего вскрытия рек, а Строгановым - «изготовить по нашу рать и под запас 15 стругов добрых со всем судовым запасом, которые б подняли по 20-ти человек с запасом». На таких стругах Ермак, по-видимому, и пробирался в Сибирь.
Еще в 1951 году историк, исследователь полуострова Ямал и Мангазеи Михаил Белов доказательно опроверг мнение о примитивности русских полярных судов допетровского времени и предложил, опираясь в основном на документ XVII в. о восточносибирском мореходстве, первую реконструкцию коча его графической моделью. Однако в 1968-1970 годах Белов возглавлял работы по археологическому исследованию Мангазеи. Находки на Мангазейском городище графических изображений судов, вырезанных на корабельных досках, заставили исследователя скорректировать свои взгляды на конструкции и оснащении коча. Если в 1950-е годы он был уверен, что коч имеет только одну мачту и один парус, то теперь он допускал существование большого двухмачтового коча. И историк сделал двухмачтовую модель судна.
В конце XV века в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов.
В 1634 году в Нижнем Новгороде русскими мастерами было построено первое в России морское судно иноземной конструкции «Фридерик». А 29 июня в 1667 году был издан указ царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского корабля «Орел» - и именно 29 июня теперь отмечается профессиональный праздник кораблестроителей, Постановлением Правительства России от 30 мая 2017 года.
В 1703 году был заложен Санкт-Петербург. Его центром стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля этой верфи, был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 году 54-пушечный корабль «Полтава». К 1714 году Россия имела свой парусный флот.
Однако еще в 1470-1530 годах в Северной Европе произошла радикальная смена традиции, настоящая революция в кораблестроении, связанная с внедрением заимствованных из средиземноморского бассейна корпусов с гладкой обшивкой, построенных начиная с каркаса, и смешанного парусного вооружения, резко изменившая как облик самих судов, так и технологию их строительства.
Эта технология была несовместима с той, которая была освоена на верфях Руси. Русь продолжала строить староманерные суда. Строили их и после петровских указов, несмотря на грозившие за их нарушение конфискацию корабля и ссылку. Ведь предписанные Петром для судовладельцев новоявленные гукоры, шнявы, яхты были намного дороже в строительстве и содержании, что влекло за собой массовое разорение судовладельцев. К тому же заморские корабли были мало приспособлены к условиям эксплуатации в Белом Море: будучи вытащены из воды и оставлены на берегу, что было нормальной практикой для северных рыболовов и охотников на морского зверя, суда, созданные по заморскому образу и подобию, начинали буквально разваливаться из-за ржавеющего и выпадающего металлического крепежа, что не угрожало староманерным судам, клепаным, вязаным вицей. В результате строительство судов по старинке продолжалось всю первую половину XVIII века. Малые суда и лодки строились по традиционной технологии до конца XIX -начала XX века. Вытеснили их только лодки, выпускавшиеся массово уже советской промышленностью... Однако, годы спустя, самые большие в мире подводная лодка и ледокол были разработаны и построены именно на верфях России!
Сегодня крупнейшие центры российского судостроения сосредоточены в Санкт-Петеребурге, Северодвинске, Нижнем Новгороде и Калиниградской области.
В декабре 2012 года в России была принята Государственная программа по развитию судостроения. Чуть позднее стратегию переработали, и в 2015 году государственную программу развития судостроения на 2013–2030 годы направили на импортозамещение оборудования зарубежных компаний и переименовали в «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы». Ведь особенно остро проблема разработки собственных судостроительных технологий стоит в сфере освоения морских нефтегазовых месторождений.
В программе предусматривается сокращение использования импортных технологий в судостроении и увеличение до 75% доли отечественной продукции отрасли на российском рынке. Цель госпрограммы — улучшить позиции судостроительной сферы России в мире и покрыть потребности государства и бизнеса в кораблях, катерах, пароходах и прочей продукции судостроения.
К 2030 году планируется увеличить производство гражданских судов в пять раз по сравнению к 2011 году в денежном выражении. К этому времени доля российских судов на мировом рынке должна составить 10% по стоимости и 2% по тоннажу. При этом военное кораблестроение России должно занять 16% отрасли по миру!
Общий объем выделенных из бюджета средств на госпрограмму составляет 268,9 млрд рублей. Основные затраты составляют НИОКР и государственная поддержка предприятий отрасли. Так, в 2016 году на эти цели было выделено 5,5 и 8,1 млрд рублей соответственно.
И отлично, что в рамках программы федеральный бюджет субсидирует судовладельцев, закупивших российские гражданские суда. Организациям ежеквартально компенсируют две трети затрат на выплату лизинговых платежей и процентов по кредитам. Такой механизм действует с 2008 года. За время действия господдержки судостроители смогли привлечь более миллиарда долларов. В 2017 году на субсидирование было выделено более 2,6 млрд рублей.
По данным «Росмортпорта», в 2017 году наш флот пополнился 11 судами, построенными на российских верфях, введен в эксплуатацию новый ледокол мощностью свыше 16 МВт, возрождено круизное сообщение в Черноморском регионе. Производительность труда за год, что немаловажно, выросла на 5%, составив 3,1 млн руб./чел.
Возобновление регулярного круизного судоходства на Черном море привело к активизации работ по созданию портовой инфраструктуры, соответствующей современным требованиям. Морской пассажирский порт Сочи прошел комплексную реконструкцию еще перед Олимпиадой. Теперь - очередь за Новороссийском.
Сегодня хорошо обстоят дела со строительством новых дизельных подлодок проекта 636.6 «Варшавянка». Сейчас в составе Черноморского флота шесть таких субмарин. До 2020 года во Владивосток должны отправить еще две. А после 2021 - четыре.
Хорошими темпами идет строительство малых ракетных кораблей, или корветов проекта 21631 «Буян-М»: шесть готовы, пять в процессе и один в планах.
Первые два новейших российских корвета под шифром «Каракурт» достраиваются на ходу. Но морякам обещали одиннадцать таких кораблей. Кстати, и «Буян-М», и «Каракурт» вооружены крылатыми ракетами «Калибр» и представляют собой достаточно грозное оружие.
Эти корабли строят неподконтрольные Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) предприятия – петербургская «Пелла» и зеленодольский судостроительный завод. Конкуренция в таком случае, как говорят эксперты, только на пользу предприятиям. Например, во Франции у аналога ОСК Naval Group есть сразу несколько конкурентов, которые не позволяют гиганту закаменеть.
И еще одна гордость судоходной России: 16 февраля 2018 года ледокол «Вайгач» побил рекорд по длительности эксплуатации ядерной энергетической установки, достигнутый атомным ледоколом «Арктика» в августе 2008 года. Новый рекорд составил 177,205 тысяч часов (прежнее значение - 177,204 тысяч часов). Это стало возможным благодаря тому, что в 2017 году специалисты «Росатомфлота» совместно с конструкторским бюро АО «ОКБМ Африкантов» завершили работы по продлению срока эксплуатации ядерных энергетических установок атомных ледоколов «Вайгач» и «Таймыр». Такие действия позволили исключить возникновение периода нехватки действующих ледоколов из-за окончания срока работы старых и отсутствия новых судов - так называемой «ледовой паузы». И теперь Россия может эффективно эксплуатировать уже четыре атомных ледокола.